Veelgestelde vragen

In het Luchthavenbesluit worden de jaargemiddelde geluidbelastingen vastgelegd. Het gebruik van de 2.750 meter baan leidt – in combinatie met het mindere aantal vliegbewegingen waarvan is uitgegaan in het Luchthavenbesluit – niet tot hogere jaargemiddelde geluidbelastingen.
Daarnaast zijn ook de piekgeluidbelastingen in beeld gebracht van een Boeing 777, als deze start vanaf de 2.500 meter baan en als deze start vanaf de 2.750 meter baan. Uit het vergelijk van deze geluidbelastingen blijkt dat ter plaatse van woningen geen waarneembare toenames (i.c. toenames van ca. 2 dB of meer) worden vastgesteld.

In de aanvraag van het luchthavebesluit zijn de milieueffecten van het Luchthavenbesluiten beschreven ten opzichte van de huidige situatie én ten opzichte van de in 2014 vergunde situatie. Dit laatste is de referentiesituatie. Ten opzichte van de huidige situatie wordt er meer gevlogen en nemen – bij volledige benutting van het Luchthavenbesluit – de milieueffecten ook toe. Ten opzichte van de referentiesituatie (de in 2014 vergunde situatie) neemt het aantal vliegbewegingen af. Ondanks het gebruik van 250 meter extra startbaan blijven de contouren van externe veiligheid in het Luchthavenbesluit min of meer vergelijkbaar met de huidige vergunde contouren en wordt de oppervlakte van de geluidscontouren een stuk kleiner dan nu vergund is.

Voor het Luchthavenbesluit Maastricht zijn uit oogpunt van zorgvuldigheid extra controleberekeningen uitgevoerd waardoor het reeds genomen Luchthavenbesluit vooralsnog niet van kracht is geworden en is aangehouden. Uit de extra controle van de geluidsberekeningen is gebleken dat de geluidscontouren en geluidsgrenswaarden in de handhavingspunten blijven passen binnen de huidige gebruiksruimte. Het gehanteerde uitgangspunt dat ten grondslag ligt aan de aanvraag blijft dan ook van kracht. Wel is uit de extra controle van de geluidsberekeningen gebleken dat de geluidscontouren en geluidsgrenswaarden in de handhavingspunten uit het Luchthavenbesluit gewijzigd moeten worden. Daarvoor wordt een wijzigingsprocedure van het Luchthavenbesluit gestart waarbij de doorlooptijd circa een jaar is.

In wet- en regelgeving is er voor gekozen om met berekende waarden te werken. Dit geeft juridische zekerheid voor luchthavens en hun gebruikers enerzijds en omwonenden anderzijds. Bij gemeten waarden gelden de nodige onzekerheden over de gemeten waarden. Dat heeft ermee te maken dat bij geluidsmetingen omstandigheden zoals het weer, andere geluidsbronnen en de kwaliteit van de meetapparatuur vaak een verstorende invloed hebben op de meetwaarden. Geluidsgegevens die gebruikt worden bij de geluidsberekeningen zijn ontleend aan de certificering van de vliegtuigen.
Vanwege het beperkt aantal vluchten per dag is de geluidbelasting van MAA zeer wisselend, met lange periodes van ‘geen geluidbelasting van MAA’. Geluidsmetingen bij MAA hebben daardoor het nadeel dat tijdens deze lange periodes van ‘geen geluidsbelasting vanwege MAA’ (enkel) het omgevingsgeluid wordt gemeten (en niet het geluid vanwege vliegtuigen). Dit omgevingsgeluid verstoort de gemeten informatie. Dit is anders bij luchthavens waar een meer continue stroom van vliegtuigen is.

In geheel Europa, dus ook in Nederland wordt gerekend met Lden en LNight voor een gebruiksjaar. De geluidsberekeningen voor MAA zijn volgens de geldende voorschriften uitgevoerd. Lden geeft de gemiddelde geluidsbelasting over het gehele etmaal (day-evening-night) en LNight geeft de gemiddelde geluidbelasting gedurende de nacht weer. In het Luchthavenbesluit worden ter plaatse van 10 handhavingspunten grenswaarden gesteld aan deze geluidbelasting.
Er gelden geen normen voor piekgeluid van individuele vliegtuigen, net zoals er ook geen normen gelden voor piekgeluiden voor weg-, rail- en waterverkeer.

In het Luchthavenbesluit worden op 10 handhavingspunten geluidgrenswaarden vastgesteld voor de gemiddelde geluidbelasting Lden. De gemiddelde waarde van de handhavingspunten zijn een weerslag van de geluidbelasting over een aaneengesloten periode van twaalf maanden. De tijdelijke verhoging van het geluid bij een overvliegend vliegtuig wordt meegenomen in de gemiddelde geluidbelasting, maar wordt niet getoetst als piekgeluid; er wordt niet getoetst op de hoogste geluidwaarde tijdens het overvliegen, wel op de gemiddelde geluidbelasting tijdens het overvliegen. De grenswaarden geven de exploitant, de gebruikers en de luchtverkeersdienstverlening gezamenlijk een milieugebruiksruimte. Binnen die ruimte kunnen zij opereren voor zover ook wordt voldaan aan de regels van het besluit en overige wettelijke eisen bijvoorbeeld voor interne veiligheid. De handhaving van de grenswaarden en de regels geschiedt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Ten behoeve van de handhaving rapporteert de exploitant elk kwartaal aan ILT. Daarin wordt onder andere ingegaan op het verloop van de geluidbelasting op ieder handhavingspunt en op de tijdstippen, waarop door luchtvaartuigen van de luchthaven gebruik is gemaakt.
De systematiek van handhavingspunten met geluidsgrenswaarden, continue geluidsmonitoring door de exploitant en controle van de geluidbelasting door ILT biedt voldoende garantie dat de werkelijke geluidbelasting niet meer bedraagt dan de vastgestelde grenswaarden in de handhavingspunten. Als de grenswaarden in de handhavingspunten worden gerespecteerd bedragen de geluidbelastingen op andere plaatsen ook niet meer dan de voorspelde waarden in de m.e.r.-beoordelingsnotitie. Meten van geluid heeft geen toegevoegde waarde ten opzichte van de registratie- en handhavingssystematiek voor geluid die wettelijk is vastgelegd en die wordt toegepast voor MAA.

Er zijn op dit moment 8 handhavingspunten. Namens het ministerie Infrastructuur en Waterstaat is de dienst Inspectie Luchtvaart en Transport (ILT) bevoegd om toe te zien of MAA binnen de toegestane geluidswaarden blijft. Jaarlijks wordt voor het ILT een evaluatierapport gepubliceerd. Dit rapport leest u hier.
Momenteel zijn wij in overleg met het ILT over de mogelijkheid tot een maandelijkse rapportage om zo de transparantie te vergroten. Daarnaast wil de Provincie Limburg bekijken op welke wijze actuele metingen van geluid als onderdeel van een omgevingsplan het beste kunnen bijdragen aan verdere transparantie.

Maastricht Aachen Airport is momenteel goed voor 1.500 directe en indirecte banen. Het volledig benutten van de luchthaven zal méér banen opleveren. Misschien lijkt dat onnodig met de economische groei nu en de krapte op de arbeidsmarkt, maar er komen ook weer slechtere economische tijden. Bovendien wordt voorspeld dat door digitalisering en robotisering het aantal banen fors gaat afnemen. Daarnaast is Maastricht Aachen Airport belangrijk voor gevestigde (internationale) ondernemingen in de regio en bedrijven die zich hier eventueel willen vestigen. Limburg is de laatste jaren uitgegroeid tot een logistiek centrum met een luchthaven als één van de sterke punten. Dat geldt ook bijvoorbeeld voor het aantrekken van internationale congressen en evenementen als een TEFAF. MAA zorgt dus voor méér werkgelegenheid dan de 1500 genoemde arbeidsplaatsen.
Bronnen:

• Het economisch en maatschappelijk belang van Maastricht Aachen Airport (2014)
• Economische onderbouwing groeiambitie MAA (2015)
• Toets Economische Onderbouwing Luchthavenbesluit MAA (2016)

In het verleden heeft de ontwikkeling van de toeristische sector geen belemmering ondervonden van het bestaan van MAA. Terwijl er jaren zijn geweest waarin het aantal vliegtuigbewegingen substantieel groter was dan nu en ook substantieel groter dan in de toekomst met de verwachte groei. Het aantal vliegtuigbewegingen met groot en met klein verkeer halveert dan vrijwel ten opzichte van het aantal vliegtuigbewegingen dat in de huidige vergunning mogelijk is. Bovendien wil MAA zich inspannen om de starts en landingen in de vroege ochtend en late avond te beperken. De vrees voor minder toeristen door geluidsoverlast is volgens MAA daarom onterecht. Sterker: de luchthaven zou wel eens kunnen zorgen voor meer bezoekers aan Zuid-Limburg.

Het vliegveld is geopend van 06.00 uur tot 23.00 uur met een extensieregeling tot 0.00 uur. Voor het stijgen en landen tussen 06.00 uur en 07.00 uur geldt een zwaardere normering. Dit betekent bijvoorbeeld dat voor één vrachttoestel dat in die tijdsperiode vertrekt of aankomt, tussen 07.00 en 23.00 uur 10 andere toestellen kunnen vertrekken of landen. Daarnaast worden er hogere landingsgelden in rekening gebracht voor toestellen die tussen 06.00 en 07.00 uur stijgen of landen. Dit geldt niet voor de tijd tussen 22.00 en 23.00 uur.